Francisco Badea es profesor de Ingeniería de la Universidad Nebrija y uno de los grandes expertos europeos en certificación ferroviaria. El jueves, le concedió una interesantísima entrevista a eldiario.es, uno de los principales sostenes mediáticos del Gobierno Sánchez y, por lo tanto, poco sospechoso de veleidades fascistas. Esa entrevista parece un buen punto para una conversación que, por su importancia capital, España lleva demasiado tiempo aplazando, como aplaza todos los debates importantes. No creo que la entrevista a Badea sea una entrevista más de las muchas que hemos leído estos días y sus respuestas no deberían despacharse como una opinión técnica entre tantas otras, porque lo que plantea afecta a una de las infraestructuras fundamentales del país y, sobre todo, a la confianza de los ciudadanos en un servicio público del que depende buena parte de su movilidad. Preguntado por si es seguro viajar en tren, Badea responde con una contundencia que no puede dejar indiferente a nadie: “Tras lo sucedido ayer, tengo que decirte que no”. Más claro el agua: el ferrocarril español ha dejado de ser seguro y montarse en un tren es un acto temerario.
Conviene detenerse en lo que dice a continuación, porque ahí está, probablemente, la pregunta más importante de toda la entrevista. Al preguntarle por el fallo humano tras el cual el Ministro Puente pretende esconder toda su responsabilidad, el ingeniero responde que el operario que dio la orden equivocada al tren pudo no ser consciente de su error o pudo darla confiando en que los sistemas de seguridad posteriores impedirían que un potencial error tuviera consecuencias. “La cuestión —explica— es por qué nadie ni nada para el tren después de esa orden equivocada”, cuando se dispone de más de quince minutos para hacerlo. Es decir, por qué una cadena de seguridad concebida precisamente para evitar que un error humano se convierta en una catástrofe no fue capaz de cumplir su función. Ciertamente no estamos ante una cuestión menor de procedimiento, sino ante el fundamento mismo de cualquier sistema ferroviario moderno: los errores humanos pueden producirse, pero el sistema debe estar diseñado para impedir que sus consecuencias sean irreparables.
Badea cuestiona, además, la propia dimensión de la apuesta española por la alta velocidad. “España no está preparada para sostener la alta velocidad”, afirma, llegando a plantear si no deberíamos limitar las velocidades de circulación a cifras muy inferiores a las actuales. Y añade una observación, referida a la liberalización impuesta por Europa, que ilumina la triste realidad de nuestro país: “Cuando todos tus vecinos hacen algo y les va bien, el problema lo tienes tú. Y no puedes poner excusas. Todos tenemos la misma normativa, pero solo nosotros tenemos estos accidentes”. Su diagnóstico apunta también a la gestión de ADIF, cuya responsabilidad no puede desligarse de la dirección política del sistema ferroviario. En un artículo publicado por él mismo lo expresa con una claridad difícil de discutir: “Si no tenemos un sistema ferroviario seguro, prácticamente no tenemos un sistema ferroviario. La seguridad (…) es el principio fundamental sobre el que debe funcionar todo el sistema”.
¿Ha llegado el momento de reconocer que la apuesta española por la alta velocidad ha sido un grandísimo fracaso colectivo? No porque la alta velocidad carezca de utilidad, sino porque durante cuatro décadas hemos confundido una determinada política de infraestructuras con una política ferroviaria completa, como si construir kilómetros de vías AVE equivaliera a disponer de un buen ferrocarril. La alta velocidad se convirtió en una de las grandes señas de identidad de la modernización española, en una suerte de escaparate nacional que permitía exhibir progreso, capacidad inversora y ambición tecnológica. La decisión, sin embargo, apenas fue sometida a un debate colectivo sobre sus prioridades, sus costes y sus consecuencias territoriales y se consolidó por la vía de los hechos consumados, con cada nuevo tramo como argumento para construir el siguiente, mientras nos enorgullecíamos de ser el segundo país del mundo con más kilómetros de alta velocidad y dejábamos de preguntarnos qué ferrocarril estábamos perdiendo por el camino. Al final, en la apuesta por la alta velocidad hubo mucho de la típica fanfarronería española, ese alarde barroco que sólo esconde oquedades.
Pero aquella puesta tuvo un gran coste social: mientras se multiplicaban las líneas que conectaban las capitales mimadas con Madrid, se cerraban decenas de trazados convencionales que durante generaciones habían articulado la vida de comarcas enteras. La Ruta de la Plata, las Valladolid-Ariza, Lorca-Granada o Aranjuez-Utiel son ejemplos de una larga relación de líneas abandonadas. No eran ferrocarriles rentables económicamente, pero cumplían una función mucho más importante que la rentabilidad monetaria: comunicaban pueblos, acercaban servicios, permitían estudiar y trabajar sin depender de un automóvil y mantenían abiertas posibilidades de desarrollo para territorios que ya padecían graves carencias. El ferrocarril era una última conexión con el futuro: pero nuestra casta política jamás consideró que el tren pudiera formar parte de una estrategia de movilidad moderna y vertebradora.
En los 90, quienes estudiábamos en Granada podíamos regresar en tren a nuestras casas, haciendo parada en Huesa, Larva o Jódar: aquellas estaciones no eran simples puntos en un trazado, eran puertas de oportunidades, vínculos entre pueblos que hoy han perdido una conexión esencial. Y quienes hemos visto languidecer la estación de Linares-Baeza, que fue durante décadas uno de los grandes nudos ferroviarios del sur peninsular, sabemos que el deterioro intencionado de una estación es el paso previo a su cierre y a la condena del territorio al que presta servicio.
Basta viajar a Bélgica, donde la red ferroviaria conecta ciudades y localidades de dimensiones muy distintas, para comprender que el ferrocarril es una herramienta extraordinaria de vertebración territorial. No se trata de idealizar otros modelos ni de ignorar las diferencias geográficas, sino de entender que el ferrocarril es una forma de construir igualdad y nación. Cuando un pueblo pierde el tren, sus habitantes pierden autonomía, oportunidades laborales y educativas y, en definitiva, una parte de su derecho a permanecer en condiciones dignas en el lugar en el que nacieron. La despoblación de España no tiene una sola causa, desde luego, pero no puede explicarse sin la progresiva desaparición de los servicios que hacían viable la vida fuera de las grandes ciudades. Y cabe preguntarse si la concentración de población, empleo y actividad en unos pocos núcleos urbanos no se habría desarrollado de otra manera si tantos municipios hubieran conservado una conexión ferroviaria razonable. ¿Qué estaría ocurriendo hoy con la vivienda si la España hoy vaciada hubiera seguido conectada al tren y su población no hubiera tenido que abandonarla para poder vivir?