Hay tragedias que, además del dolor irreparable que provocan, obligan a mirar cuestiones que llevaban demasiado tiempo fuera del debate público. El accidente ferroviario de Urda es una de ellas. No solamente por las víctimas y sus familias, sino porque vuelve a situarnos ante una pregunta fundamental: ¿están nuestras instituciones, nuestros servicios públicos y nuestras infraestructuras en condiciones de ofrecer las garantías que exigimos de ellos?
Todavía es pronto para establecer todas las causas del accidente. La investigación tendrá que determinar qué sucedió, qué decisiones se tomaron y dónde se encuentran las responsabilidades técnicas, operativas y administrativas. Pero esperar a sus conclusiones no significa renunciar a plantear las preguntas políticas que el accidente pone sobre la mesa.
Porque hay algo que trasciende las circunstancias concretas de este siniestro: España funciona, tanto en el ámbito público como en el privado, con demasiadas estructuras sometidas a una presión permanente, plantillas ajustadas, recursos insuficientes y necesidades de mantenimiento que no siempre reciben la atención necesaria.
Y, sin embargo, las cosas siguen funcionando. En buena medida, porque hay personas que hacen posible que funcionen incluso cuando las condiciones no son las adecuadas. En los hospitales, los centros educativos, las empresas, los servicios de emergencia y también en el transporte encontramos trabajadores que soportan sobrecargas, prolongan jornadas y resuelven con su experiencia y compromiso problemas que deberían estar solucionados mediante una organización mejor dimensionada. Su esfuerzo permite que muchas deficiencias no lleguen a hacerse visibles.
Pero existe un límite a esa capacidad de compensación. Es peligroso construir sistemas que dependan tanto de ella. La seguridad de una organización compleja no puede descansar en la hipótesis de que sus trabajadores nunca se equivocarán. Precisamente porque el error humano existe, los sistemas deben estar diseñados para prevenirlo, detectarlo y evitar que termine convirtiéndose en una catástrofe. Hay protocolos, mecanismos de protección, supervisión y procedimientos de emergencia. Cuando algo falla, la investigación no puede detenerse en la última persona que intervino: tiene que recorrer toda la cadena.
Esta distinción resulta especialmente importante en el ferrocarril. Las circunstancias de los accidentes de Adamuz y Toledo son diferentes y no debemos establecer equivalencias entre sus causas, todavía pendientes de esclarecimiento. Pero ambos obligan a examinar algo más que el episodio concreto: el estado de las infraestructuras, su mantenimiento, los sistemas de seguridad, la organización del servicio y los recursos destinados a garantizar su funcionamiento.
En Urda, además, hay cuestiones que requieren explicaciones sobre la renovación de los sistemas de señalización, los trabajos pendientes y las decisiones adoptadas para mantener las garantías de seguridad durante ese proceso. Que una infraestructura siga siendo técnicamente válida no elimina la obligación de renovarla cuando corresponde ni permite aplazar indefinidamente las actuaciones necesarias.
También merece atención la publicación de los audios de las comunicaciones entre los trabajadores y el centro de control. La sociedad tiene derecho a conocer lo ocurrido, pero la transparencia no consiste en publicar cualquier material disponible sin considerar su contexto y sus consecuencias. No sabemos quién facilitó esas grabaciones y no sería responsable atribuir su difusión a nadie sin pruebas. Sí podemos preguntarnos por qué determinadas informaciones aparecen con tanta rapidez mientras otras explicaciones y datos técnicos tardan en conocerse. Cuando interesa, parece que la información está disponible; cuando no, su acceso resulta mucho más complicado.
Escuchar esas conversaciones, además, no equivale a conocer las conclusiones de una investigación. Son fragmentos de una situación extraordinaria que millones de personas pueden interpretar sin disponer de los conocimientos técnicos ni del contexto completo. El resultado puede ser un juicio social anticipado sobre unos trabajadores que estaban desempeñando su labor, incluso cuando entre las voces difundidas se encuentra la de una persona fallecida. La información debe servir para esclarecer los hechos, no para sustituir la investigación por una sentencia pública prematura.
Hay otra dimensión del accidente que no deberíamos pasar por alto: la pérdida de confianza. Nuestra vida cotidiana depende de sistemas técnicos cuyo funcionamiento apenas conocemos. Subimos a un tren, utilizamos un ascensor o acudimos a un hospital confiando en que existen profesionales, controles y procedimientos capaces de garantizar nuestra seguridad. No necesitamos comprobar personalmente cada mecanismo; confiamos en que alguien ha hecho correctamente su trabajo y en que existen garantías suficientes.
Cuando se producen tragedias de esta magnitud, esa confianza se resiente. Y cuando los accidentes se suceden en un periodo relativamente corto, la preocupación trasciende cada episodio: los ciudadanos empiezan a preguntarse si aquello que daban por seguro sigue siéndolo. La confianza no se recupera con declaraciones tranquilizadoras, sino demostrando que las instituciones conocen sus problemas y están dispuestas a resolverlos.
Angrois debería servirnos de recordatorio. En julio de 2013 murieron 80 personas en el accidente del Alvia. Desde el primer momento, incluso antes de que ningún juez tomara parte, desde Adif y el Gobierno del PP se señaló directamente al conductor como el responsable; nada nuevo por lo que hemos visto estos días. La investigación y el proceso judicial se prolongaron durante años y, finalmente, acabaron situando responsabilidades penales en el maquinista, mientras que se descartó la responsabilidad de los directivos de Adif y del Ministerio, que fueron objeto de controversia judicial y política. No debemos trasladar aquellas conclusiones al accidente actual, pero sí recordar que la seguridad ferroviaria exige examinar tanto las actuaciones individuales como las decisiones de diseño, organización y supervisión.
Un trabajador puede cometer un error. La cuestión es si el sistema estaba preparado para evitar que ese error tuviera consecuencias irreparables. Y esta pregunta no exculpa a nadie: obliga a investigar con mayor profundidad. Si existen responsabilidades individuales, deberán asumirse. Pero tampoco se puede utilizar la eventual existencia de un fallo humano como explicación suficiente para dejar fuera del análisis las condiciones en las que se produjo.
Aquí aparece la responsabilidad política. Quienes dirigen una organización tienen la obligación de garantizar que existan los medios, los procedimientos y los controles necesarios para que funcione. En el ámbito público, esa responsabilidad alcanza a quienes tienen la dirección política de los servicios. Asumirla no significa declararse culpable de un accidente antes de conocer sus causas. Significa dar explicaciones, responder por las decisiones de gestión, reconocer los problemas existentes y adoptar las medidas necesarias para corregirlos.
Por eso el Gobierno, y especialmente el Ministerio de Transportes, no pueden limitar su respuesta a ruedas de prensa de descarga mientras se espera las conclusiones de la investigación. Tendrán que explicar la planificación de las renovaciones, los recursos destinados al mantenimiento, la supervisión de las infraestructuras y las condiciones en las que se está prestando el servicio. Y el ministro debe asumir la responsabilidad política que corresponde a quien dirige un sistema cuya seguridad y funcionamiento están bajo su ámbito de gestión y que, como ha reconocido el Presidente, ha fracasado al ver quebrada la confianza del usuario, de todos nosotros. No se trata de anticipar culpabilidades, sino de entender que la responsabilidad de un cargo público no comienza y termina en la intervención directa de su titular en los hechos.
Quizá el problema de fondo sea que llevamos demasiado tiempo confundiendo la gestión de un país con la comunicación sobre el país. Hemos concedido una enorme importancia a los anuncios, los indicadores, los grandes proyectos y la construcción de relatos de éxito, sin prestar siempre la misma atención al funcionamiento cotidiano de los servicios. Un país no se moderniza solamente inaugurando infraestructuras o presentando planes estratégicos. También lo hace manteniendo lo que ya existe, renovando lo que envejece, dotando de personal suficiente a sus servicios y evitando que la eficiencia se convierta en una carrera permanente por reducir costes.
Esta forma de entender la gestión no es exclusiva de una Administración ni de un partido. Se ha extendido por buena parte de las instituciones públicas y privadas: plantillas ajustadas hasta el límite, externalización de responsabilidades y búsqueda de mejoras de productividad que no siempre se traducen en mejores servicios. Se mide cuánto cuesta mantener una infraestructura, pero no siempre cuánto puede costar no hacerlo. Se habla de eficiencia sin preguntarse si quienes deben hacer funcionar el sistema disponen realmente de los medios necesarios.
El accidente devuelve así la política a un terreno mucho menos cómodo que el de los discursos: el de las infraestructuras, los recursos, el mantenimiento, las condiciones laborales y las responsabilidades. Y obliga a preguntarnos no solamente qué falló en Urda, sino qué modelo de organización estamos construyendo y hasta qué punto estamos dispuestos a seguir sosteniéndolo sobre el esfuerzo de quienes trabajan en primera línea. No podemos convertir el compromiso de los trabajadores en una excusa para no corregir las deficiencias de las organizaciones. Tampoco permitir que la búsqueda de responsabilidades individuales oculte las obligaciones de quienes tienen la capacidad y el deber de garantizar que los sistemas funcionen.
Porque un país no funciona porque sus trabajadores sean infalibles ni porque puedan soportar indefinidamente cualquier sobrecarga. Funciona cuando sus instituciones hacen su trabajo, cuando los recursos se corresponden con las necesidades y cuando quienes tienen responsabilidades de dirección responden por sus decisiones.
El verdadero problema no es que alguna vez alguien pueda equivocarse. Es construir un país en el que un error humano pueda convertirse en una tragedia porque las garantías que debían evitarlo no han funcionado. Y esa es una responsabilidad que ningún Gobierno debería poder eludir.